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自动驾驶:大算力芯片一片蓝海,国内厂商竞逐国产替代浪潮

日期:2022-10-08     浏览: 次   编辑:admin

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图片来源@视觉中国

文 | 泰伯网,作者|一光年,编辑 | 鹿野

随着行业发展迈入快车道,自动驾驶功能的搭载对象从高端车扩展到中低端车型成为不可逆转的大势。

当功能不断完备,规模越发扩大时,被称为“自动驾驶大脑”的芯片不免受到更多关注。

疫情压力下,“缺芯”难题非但未平,反大有愈演愈烈之势,面对短期内无法解决的供应链难题,中国汽车芯片产业,尤其是更具难度的大算力芯片在风险中寻找先机,寻求供应链的安全稳定成为当务之急。

赢者通吃格局终将被打破

1月12日,工信部发文称,2021年新能源汽车销售352.1万辆,其中搭载组合辅助驾驶系统的乘用车新车市场占比达到20%。

尽管市场规模稳居世界第一,背后的真相却是国内汽车芯片自给率不足10%、国产化率不足5%。

智研咨询发布的《2021-2027年中国芯片设计行业市场发展前景及竞争格局预测报告》显示:2020年的全球半导体市场份额在IDM、无晶圆和IC总销售额的区域市场占有率上美国公司依然遥遥领先。2020年美国公司占据全球IC市场总量的55%;韩国公司占21%;中国台湾占据了IC销售总额的7%;欧洲和日本公司各占8%;中国大陆企业只占5%。

芯片领域,欧美日等国外芯片厂商把持关键技术,国内车企常年面临被“卡脖子”难题。甚至此前蔚小理等头部车企的“大脑”都来自国外,MCU芯片也几乎被外国芯片厂商垄断,除比亚迪外,中国厂商的市场份额几乎为0。

据统计,2019年,全球汽车芯片市场规模约为350亿美元,而中国自主汽车芯片产业规模不到150亿人民币,约占全球的4.5%。

造成这一现象的原因,国家新能源汽车技术创新中心副总经理邹广才在代表中国汽车芯片产业战略联盟演讲时表示:由于车规芯片要求“高可靠性、高安全性、高稳定性”,需经过两三年严苛认证才能进入汽车供应链,拥有5-10年供货周期,在严格的技术标准和超长供应周期下,“芯片企业-汽车电子厂商-整车企业”形成强绑定供应链,行业壁垒高,因此形成了稳定的合作格局。

“尽管国外企业占领了技术高地,但并非没有劣势”,任职某头部新能源车企的王先生告诉泰伯网:“以某国外知名厂商为例,他们在国内没有研发团队,只有销售团队,所以和他们沟通需要花更多的时间成本以及精力,与国外企业的配合度相对低于国内的芯片企业。”

“目前大算力芯片领域聚集的玩家较少,所以头部玩家短期内会有一家独大的市场份额。然而这个格局正在被逐渐打破,更多有实力的玩家参与进来,竞争会越来越越激烈,市场格局也会变为群雄逐鹿。”安霸中国市场营销副总裁郄建军说道。

随着汽车电气化、智能化、网联化的变革,汽车主机厂也逐渐开始开放和国内芯片公司的合作,加之芯片荒迟迟难以解决,国内的芯片公司迎来一波国产替代浪潮。

此时的国产芯片厂商急需机会。

在近日举行的中国电动汽车百人会论坛上,寒武纪行歌科技执行总裁王平发出呼吁:“希望国内车企可以给国内芯片公司更多机会,通过联合开发项目,牵引国产SoC成为更符合车企需求的SoC,更多的使用国产化芯片提升供应链安全性。”

整车厂自研芯片成为新途径

在全球芯片短缺和贸易摩擦带来的竞争压力下,越来越多的汽车制造商入局半导体开发,试图建立更安全的供应链。

吉利董事长李书福曾称,半导体对国家极其重要,它们是建立安全稳定的供应链的关键。

早在2020年,零跑汽车就发布了首款全国产化、具有完全自主知识产权的车规级AI智能驾驶芯片——凌芯01芯片。

同年8月,有媒体爆料称,蔚来汽车正在由李斌带队,规划自主研发自动驾驶计算芯片。蔚来已经组建了独立的硬件团队“Smart HW”来负责此项目,并将为此投入几十亿人民币。

2021年,理想汽车与地平线正式签署了深度合作协议。理想不仅参与到地平线的研发,双方联合研发的双“征程3”芯片还搭载在2021款理想ONE上。

此外,吉利、北汽等传统汽车企业也发力开发自己的芯片。

自研芯片的好处显而易见,能花最短的时间、最高的效率、最小的成本实现行业高智能。

在近日的中国电动汽车百人会论坛上,地平线创始人余凯在演讲中提出,将支持整车厂研发芯片:“地平线将进一步开放,尝试向部分整车厂开放BPU IP授权,提供软件工具包、芯片参考设计以及技术支持,助力部分车企开发自研芯片。”

对于整车厂自研芯片,郄建军也发表了自己的看法。

“由于近两年芯片短缺以及希望有全栈软硬件能力,业界出现了部分车企开始自研芯片。但芯片尤其是大算力芯片,毕竟技术复杂,做起来非常有难度。”

此外,他表示除技术以外,长期形成的稳定合作客户生态也是整车厂自研芯片面临的巨大挑战:“芯片厂商的客户群体都是通过长期培养而形成的,没有足够的客户群体就难以支持芯片这种巨额投入,滚动发展。整车厂若自研自用,凯时app平台,一般难以长期保持芯片的领先性。另外,自研大算力芯片需要极大投入,需要整车厂拥有极为雄厚的资金储备;研发芯片还要求人才的完备,在当前高端人才稀缺的状况下,如何招揽人才扩充团队规模对整车厂来说同样具备挑战性。”

“车企自研芯片的出发点是好的,但最终能不能做成并且持续做好,还需要时间验证。”

大算力芯片一片蓝海

在中国电动汽车百人会论坛上,黑芝麻智能创始人兼CEO单记章在演讲中表示,2022年将是大算力车规芯片的量产年。

“今年上市的造车新势力们的高端新车型配置都比较高,搭载的是L2++甚至L3级别的辅助驾驶系统,硬件配置也更高级。大算力域控芯片、激光雷达、4D雷达等,基本成为高端车的标配。所以业界也称今年为大算力芯片量产元年。”郄建军称,“在未来几年内,市场会持续追逐算力更大,配置更高。现在大算力芯片搭载对象还主要以高端车为主,不久后,中低端车也会配置大算力芯片。”

在业内人士看来,当下的市场环境为国内芯片厂商带来了许多机遇。

在智能汽车和自动驾驶的新时代,曾经的霸主Mobileye也不再独霸市场。2022年及以后即将上市的主要车型,更青睐英伟达、高通两家科技巨头的自动驾驶芯片。

大算力芯片市场格局悄然改变,中国的自动驾驶芯片厂商或许正处在最好的时代。

郄建军对大算力芯片前景持积极态度:“市场需求在急剧放大,大算力芯片玩家较少,市场将会呈现一片繁荣景象,生态也会百花齐放,一片蓝海市场。”

他认为,毋庸置疑未来入局大算力芯片的企业将会越来越多,然而潮水褪去后,真正存活下来或许并不多。机遇虽有,挑战并存。

在2021世界半导体大会上,中国工程院院士吴汉明指出我国芯片的现状——中国想要完成芯片的国产化替代,还缺8个中芯国际。

那么,国产芯片厂商如何才能补充8个中芯国际的产能,满足当下半导体市场日益增长的芯片需求?

地平线创始人余凯表示,智能汽车时代,在消费者需求激增之下对于产品迭代速度提出了更高要求,打造更加开放的创新生态便至关重要。

正如Windows和Intel共同加速了PC时代的成熟发展,ARM和Android共同创造了智能手机时代的繁荣生态,在智能汽车时代,“只有软件和硬件高度协同,才能保证计算能效”。